Qu’en est-il de la fameuse devise chère à Meghlaoui «Changer le visage de l’Algérie» lancée en juin 2006 lors du premier séminaire international «sur la sécurité ferroviaire», organisé par la SNTF. A cette date , on venait de lancer l’étude sur le fameux projet de la double voie ferroviaire (ligne à grande vitesse : LGV), reliant Oued Tlèlat à la frontière marocaine (Zoudj B’ghal) sur 196 kilomètres. Cette étude confiée à un bureau Canadien « Dessau Soprin » a couté 800 millions de dinars « convertible », signale-t-on. Les travaux de réalisation du premier troncon long de 86 kilomètres sur le territoire de la wilaya de Sidi Bel-Abbes ont été lancés en mars 2009 à partir de Makedra où les deux sociétés Italiennes en l’occurence « Per Condotte d’Acque et Rizzani De Eccher » ont élu domicile sur une colline surplombant Makedra avec une base vie de première classe et avec toutes les commodités neccessaires au personnel coopérant.Une autre base vie a été construite à Sidi Lahcen ex détrie.Le deuxième troncon étant celui qui traverse Tlemcen long de 45 km alors que le troisième qui relie Tlemcen à Akid Abbès, long de 66 km est jugé le plus important de part les infrastructures à prendre en charge , comportant 24 viaducs et 9 tunnels .
Mais voilà que le projet est mis en veille depuis bientot deux ans sans aucune décision en vue pour la relance des travaux et du coup son achevement repoussé aux calendes grecs.Les deux bases vie sont presque vides et laisssées presque à l’abandon , hormis quelques personnes (d’encadrement ?) qui s’y présentent régulièrement car la majorité des autres ouvriers (plus de 600 personnes) ont été mis en congé forcé sans rémunération.Le terrassement effectué au cours de la première année de travail sur le tracé qui suit de pres le chemin de fer actuel de Oued Tlelat à Tlemcen en passant par sidi bel-Abbes mais devrait en principe etre détourné lorsqu’il s’approche des grandes agglomérations, devient de plus en plus méconnaissable par les effrondrements de terre et de boue ou tout simplement par la mauvaise herbe.Le plus de temps perdu, le plus de perte et déblaiement de terrain supplémentaire seront nécessaires à refaire ce terrassement.Cet arrêt n’est pas allé sans provoquer toute une multitude d’interrogations. Nombreuses ont été les hypothèses accompagnées de folles rumeurs toutes sortes , on parlait de faillite déclarée de la société rizzani en Italie alors que d’autres craignaient la « Algerianrailgate » avec des « pots de vin » qui ont changé de « camp » de Sonatrach aux travaux publics et maintenant les transports. Mais les plus avertis parlaient de vis de forme dans le cahier de charge qui a été fouiné et revu par l’Agence nationale d’études et de suivi de la réalisation des investissements ferroviaires (Anserif). Et l’on ne cesse de répéter que c’est cette dernière qui a ordonné la cessation du projet, dit-on.
Y a-t-il anguille sous roche quelques parts ?
Les deux signataires (Italien et Algérien) du protocole d’accord et cahier de charge campent sur des positions ambigues mais réellement d’aucuns pensent qu’il ya anguille sous roche quelques parts.Il est clair que ce projet allait subir les mêmes aléas que l’autoroute EST-Ouest qui s’est retrouvée à 16 ou 17 milliards de dollars en fin de compte dit-on au lieu des 11 soumis.Les Allemands avaient raison finalement.Il reste indéniable qu’un tracé modifié nécessite des ressources supplémentaires c’est ce qui ressort d’un constat fait par un interlocuteur averti.Mais pourquoi n’avait pas prévu ça au départ ?
Sinon à quoi est imputé ce retard qui augmente et éloigne maintenant les échéances de mise en service vers un futur incertain.
Rappelons que l’enveloppe globale de cette ligne de grande vitesse (plus 2OO km/h) est évalué à plus de 2,5 milliards de Dollars et devait réduire la durée du trajet sur cette distance d’environ 200 km, à moins d’une heure 30 minutes entre les deux endroits.